Thừa ủy quyền của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa thay mặt Chính phủ đã có Tờ trình “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông” để Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư dự án.

Cấp thiết đầu tư, không thể trì hoãn

Tờ trình do Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa ký nêu rõ, việc đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông là cần thiết và không thể trì hoãn nhằm cải thiện năng lực cạnh tranh của nền kinh tế; Đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang kinh tế Bắc – Nam, phục vụ phát triển KT-XH; Giải quyết hạn chế của các tuyến quốc lộ, đặc biệt là QL1 không thể khắc phục. Đồng thời, đây là lựa chọn khả thi trong bối cảnh đường sắt tốc độ cao chưa thể đầu tư sớm.

Cụ thể, theo tờ trình, hành lang vận tải Bắc – Nam từ Hà Nội – TP.HCM có vai trò rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế của đất nước: Kết nối trung tâm chính trị Thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TP.HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố, tác động đến 45% dân số, đóng góp 52% tổng sản phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 75% các cảng biển loại I – II và 67% các khu kinh tế của cả nước và đặc biệt là kết nối ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ, Trung bộ và Nam bộ. Đây là hành lang vận tải quan trọng nhất, có tính lan tỏa nhất, rất cần thiết phải ưu tiên đầu tư để tạo động lực phát triển kinh tế.

Cao tốc Cầu Giẽ Ninh Bình nằm trong dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông

Theo nghiên cứu của các tổ chức tư vấn quốc tế và trong nước, dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc – Nam là 45,37 triệu hành khách/năm và hàng hóa là 62,27 triệu tấn/năm. Đến năm 2020, nếu không xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam hoặc đường sắt tốc độ cao, nhu cầu vận tải trên tuyến hành lang này sẽ vượt quá so với tổng năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện tại khoảng 5,92 triệu hành khách/năm và 14,5 triệu tấn hàng hóa/năm.

“Trong khi đường sắt tốc độ cao chưa thể triển khai trong giai đoạn từ nay đến năm 2025, việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông để đáp ứng nhu cầu vận tải là không thể trì hoãn”, tờ trình nêu rõ.

Lý giải rõ hơn về việc ưu tiên lựa chọn đầu tư trước dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam thay vì đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP.HCM, trong tờ trình gửi Quốc hội, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, theo kết quả nghiên cứu và số liệu dự báo nhu cầu vận tải, đến năm 2020 đã xuất hiện nhu cầu đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam và phần lớn các đoạn tuyến cần được đầu tư trước năm 2020 theo Quyết định 326 ngày 1/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ. Trong khi đó, chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2050 (Quyết định 214 ngày 10/2/2015 của Thủ tướng Chính phủ) và Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (Quyết định 1468 ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ), đến năm 2020 chỉ dừng ở bước nghiên cứu phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435mm; Giai đoạn năm 2020 – 2030 mới triển khai đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đối với những đoạn có nhu cầu vận tải lớn (Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang) và phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050.

Bên cạnh đó, về khả năng huy động nguồn lực, để hoàn thiện hệ thống đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông, nhu cầu nguồn vốn để thông tuyến khoảng 10 tỷ USD, trong khi để thông tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – TP.HCM cần khoảng 50 tỷ USD. “Đường sắt tốc độ cao là loại hình vận chuyển công nghệ cao, khác với công nghệ truyền thống đang sử dụng ở nước ta hiện nay nên cần một khoảng thời gian nhất định để đào tạo nguồn nhân lực quản lý và vận hành. Hơn nữa, công nghệ xây dựng và chế tạo thiết bị trong nước chưa thể làm chủ toàn bộ việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao. Trong khi, các doanh nghiệp trong nước hoàn toàn làm chủ công nghệ xây dựng đường bộ cao tốc”, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết.

Nguồn Báo giao thông